O brždění.

Pokud má novinář za úkol napsat článek o střetu vlaku se silničním vozidlem, cítí až svatou povinnost napsat něco ve stylu, že „zatímco auto zabrzdí na 50 metrech, vlaku to trvá až kilometr / kilometr a půl / dva kilometry…“

Je s podivem, že zatímco nejvyšší povolená rychlost na železnici v ČR už 20 let nestoupá, v novinových článcích pravidelně roste vzdálenost, kterou potřebuje vlak k zastavení. Tak jen několik postřehů:

1) zábrzdná vzdálenost („vzdálenost, na kterou musí i nejhůře bržděný vlak spolehlivě zastavit za všech okolností“) se liší podle maximální povolené rychlosti na trati. Od 400 m (<60 km/h) po 1000 m (100-160 km/h – vyšší rychlost u nás nikde povolena není). Na tratích s autoblokem (takové ty „semafory“ podél trati) jsou na tuto vzdálenost umísťována návěstidla. Reálná brzdná dráha je pochopitelně kratší, protože při výpočtu zábrzdné vzdálenosti se počítá s nejhoršími možnými parametry (špatně brzdící souprava + nepříznivé klimatické podmínky + pozdní reakce strojvedoucího, atd.).

Jinými slovy: rychlík s 10 vozy tažený lokomotivou řady 150 za normálních podmínek zastaví ze 160 km/h (při maximálním brzdění) i na 500 m.

2) co byste řekli, že se nejhůř brzdí?

  1. nákladní vlak
  2. rychlík
  3. osobák
  4. samotná lokomotiva

Ano, 4 je správně…

Paradoxně nejúčinnější brzdy mají nákladní vlaky (taky se strašně blbě odbržďují – dlouho to trvá). Samotná lokomotiva má nejhorší poměr váha (tedy hybnost) k ubrždění vs. plocha brzd. Zatímco vagón má čtyři bržděné nápravy a 20 tun (a novější osobní vagón navíc účinnější kotoučové brzdy), lokomotiva má stejné 4 nápravy, ale 80 tun a zpravidla špalíkové brzdy. To je také důvod, proč samotné lokomotivy smějí jet maximálně 70 km/h. Prostě aby se ubrzdily. Když intenzivně brzdí rychlík, paradoxně brzdí souprava lépe než lokomotiva, takže ta vlastně na zbytku soupravy jaksi „vlaje“…

Kdybych se zaseknul na přejezdu a měl si vybrat, co se na mě bude řítit, vybral bych si osobní vlak. Má nejúčinnější brzdy (kotoučové) a nejlepší tzv. brzdící procenta (zjednodušeně řečeno účinnost brždění).

3) Rychlobrzda není záchranná brzda. Pokud někde čtete, že strojvedoucí strhl záchrannou brzdu, tak je to blbost. Záchranná brzda trvale přeruší brzdné potrubí, ze kterého zcela vypustí vzduch a souprava tak začne brzdit maximální silou, kterou je schopna vyvinout (a v tu chvíli strojvedoucí nemá jak přestat brzdit, i kdyby chtěl). Na rozdíl od toho rychlobrzda, kterou ovládá strojvedoucí, je jen krajní polohou brzdiče. Je to jako když v autě sešlápnete brzdu až na podlahu. Málo kdo ví, že rychlobrzdu používá strojvedoucí relativně často. Není to žádná brzda poslední záchrany, nějaké zázračné velké červené tlačítko.

Brždění je totiž zajímavý proces – při zpomalení řekněme ze 160 km/h na 100 km/h je potřeba násobně větší vzdálenost, než při zpomalení z 60 km/h na 0 km/h, (pokud máme brzdnou sílu stejnou). Je na to vzorec: E=1/2 m * v2 . A to „na druhou“ tam dělá ten zmatek :-)

Výsledkem je, že pokud strojvedoucí má brzdit (trochu razantněji), tak ve 160 km/h tam klidně hodí na 20 sekund rychlobrzdu a postupně s klesající rychlostí brzdič povoluje až do úplného uzavření v okamžiku zastavení. Pokud použije strojvedoucí rychlobrzdu ve 160 km/h, nejspíš si toho jako cestující ani nevšimnete. Pokud by ji použil náhle třeba v 40 km/h, proletíte se vagónem…

Takže resumé: vlak brzdí běžně tak cca 300 – 500 m, použití rychlobrzdy je celkem normální věc a rychlobrzda není záchranná brzda.