O železničních přejezdech.

Protože poslední dobou čtu spoustu mýtů a bludů na téma „jak funguje železniční přejezd“, dovolím si sepsat takové malé poučení pro p.t. vážené čtenářstvo. Odborníci mi prominou určité zjednodušení v rámci srozumitelnosti.

Budeme se zabývat dvojkolejnou tratí a železničním přejezdem se závorami. Tedy něčím takovým:

1) jak přejezd funguje.

Každý přejezd se závorami nebo výstražnými světly má tzv. přibližovací úsek (PÚ), tedy část trati před přejezdem, do které když vstoupí vlak, spustí se na přejezdu výstraha. Následuje vlastní železniční přejezd a za ním anulační obvod, tedy místo, kde přejezd pozná, že vlak celý opustil přejezd a výstrahu na přejezdu zruší. To samé je identicky i pro druhý směr jízdy. Přejezdové zabezpečovací zařízení (PZZ) tedy pozná, ze kterého směru vlak přijíždí a podle toho aktivuje příslušný anulační obvod pro vypnutí. Existují (či spíše existovaly) i jednodušší varianty bez anulačních obvodů, které fungovaly zkrátka tak, že pokud byl vlak „kilometr“ před nebo za přejezdem, byla aktivována výstraha. S takovými přejezdy se ale dneska už nesetkáte.

Jak PZZ pozná, že se blíží vlak? Existují dva základní způsoby – kolejový obvod a počítač náprav. Kolejový obvod funguje tak, že kolejnice fungují jako vodiče. V určitém místě jsou kolejnice přerušeny a izolovány. Tím, že na toto místo vjede vlak, spojí nápravou levou kolejnici s pravou, uzavře obvod (ve skutečnosti dokonce vyzkratuje) a tím vyšle signál PZZ. Počítadla náprav fungují na principu elektromagnetické indukce (podobně jako tachometr na bicyklu). Mají výhodu v tom, že nevyžadují instalaci kolejových obvodů, které jsou technologicky náročnější.

přejezd 1

Pojede-li vlak po horní koleji zleva, aktivuje v místě 1 PZZ a zároveň PZZ ví, že anulační obvod je v bodě 2 – pokud toto místo vlak mine, dojde ke zrušení výstrahy na PZZ.

Na přejezdu se závorami platí určité podmínky:

a) výstraha světly musí být dostatečně dlouhá před spuštěním závor, aby přejezd stihli všichni opustit. Tj. čím delší přejezd (větší vzdálenost mezi závorami), tím delší doba od začátku světelné výstrahy po spuštění závor.

b) doba výstrahy před spuštěním závor a doba od spuštění závor do příjezdu vlaku musí být dostatečná i pro jízdu vlaku maximální traťovou rychlostí. Jinými slovy – čím rychlejší vlaky, tím delší je přibližovací úsek (místo označené 1).

Z toho nám vyplývá adept na přejezd s nejdelší dobou výstrahy – dlouhý přejezd se závorami na trati s vysokou rychlostí. Přejezd ve Studénce je přes 4 koleje a maximální traťová rychlost je 160 km/h… Proto si tam lidi zvykli jezdit na červenou, protože vědí, že díky výše uvedeným pravidlům trvá relativně dlouho od spuštění výstrahy (blikání světel) po spuštění závor. (Aby i děda s dvoukolákem plným klestí stihl ten přejezd opustit…).

2) Proč na přejezdu čekám strašně dlouho a nic nejede?

Přejezd na příkladu výše je za ideálních podmínek, který nezdržuje provoz na silnici více, než je nezbytně nutné. Bohužel většina přejezdů není v ideálních podmínkách a pak může nastat některá z těchto situací:

a) přejezd na trati s vyšší rychlostí, kterou pojíždí i vlaky nižší rychlostí.
Na „koridoru“ jezdí vlaky 160 km/h i 70 km/h. Je tedy logické, že pokud je doba výstrahy nastavená na vlak o rychlosti 160 km/h, bude trvat nejméně dvojnásobnou dobu, než se k přejezdu doplazí i nákladní vlak.

b) v PÚ je snížení rychlosti
Je možné, že 300 m od přejezdu (v přibližovacím úseku) se provádí práce na trati a je zde snížená rychlost. Třeba na 30 km/h.

c) v PÚ je zastávka
Pokud je v PÚ zastávka, na které staví osobní vlaky, je logické, že výstraha na přejezdu trvá i po dobu, kdy vlak stojí na zastávce před přejezdem. PZZ nepozná, že to není rychlík, který projíždí.

d) přejezd se nachází v obvodu (nebo blízkosti) železniční stanice.
Tady už nastává trochu složitější situace, protože takový přejezd se stává součástí systému zabezpečení stanice a přenosu návěstí. Viz obrázek:

přejezd 2

Protože je přejezd blízko stanice, ve které pochopitelně mohou vlaky stát i dlouhou dobu, je třeba zajistit, aby se přejezd uzavíral v době, kdy přes něj opravdu má jet vlak a neuzavíral se, pokud přes něj vlak jet nemá. To se udělá tak, že se přejezd tzv. kryje návěstidly pro jízdu vlaku a pro posun. Může nastat tato situace:

a) vlak stanicí projíždí.
Pak platí situace jako u klasického přejezdu na trati. Výpravčí postaví vjezdové i odjezdové návěstidlo na volno a vlak aktivuje PZZ stejně jako na širé trati.

b) vlak ve stanici zastavuje.
Stejné jako v předchozím případě s tím rozdílem, že doba, kdy je přejezd uzavřen, je delší o dobu pobytu vlaku ve stanici.

c) vlak ve stanici zastavuje na delší dobu nebo ve stanici začíná.
Pak se provádí následující:
– výpravčí dostatečně dlouhou dobu před odjezdem vlaku postaví odjezdové návěstidlo na „volno“, ALE! odjezdové návěstidlo bude ukazovat i nadále návěst „stůj“, protože se nejprve uvede do činnosti obvod zabezpečení přejezdu.
– teprve poté, co PZZ přejezd uzavře (což udělá, protože vlak stojí v přibližovacím úseku), teprve poté přestaví odjezdové návěstidlo na volno.

Protože výpravčí má během odjezdu vlaku ze stanice spoustu povinností a protože nechce zpozdit vlak kvůli čekání na přejezd (vlak nesmí vypravit, pokud na odjezdovém návěstidle svítí stůj), udělá to, že jako první postaví vlakovou cestu a postaví volno na odjezdu a tím aktivuje přejezd. Jenže vlak nesmí odjet s náskokem (před pravidelným odjezdem), takže se může stát, že přejezd „bliká“ třeba dvě tři minuty dříve, než by bylo nezbytně nutné. Nehledě na to, že vlak se ze stanice rozjíždí, často tzv. „do křivýho“, takže přes výhybky musí typicky max. 40 km/h, takže to zase chvíli trvá, než se k přejezdu dostane.

d) v obvodu stanice probíhá posun.
Pokud potřebujete na výše uvedeném obrázku přesunout třeba lokomotivu z 1. na 2. kolej (od staniční budovy), postavíte na odjezdovém návěstidle návěst „posun dovolen“. Opět se aktivuje přejezd. Strojvedoucí následně vyjede za výhybku a zastaví, klidně ještě před přejezdem (proč by ho blokoval). Následně musí strojvedoucí zajistit lokomotivu, přejít na druhé stanoviště, opět lokomotivu „oživit“, odbrzdit, počkat na postavení vlakové cesty na jinou kolej a na tuto kolej vjet. Takže se může stát, že přejezd „bliká“ třeba několik minut bez toho, aby po něm něco projelo. Což jistě naštve, ale nyní alespoň víte proč. PZZ totiž nepozná, že posunový díl je krátký a nejedná se třeba o soupravu 30 vagónů, která už by přes přejezd zasahovala.

Několik zajímavostí, které jste možná nevěděli:

1) Konec / začátek chemického posypu

Všimli jste si, že před velkou částí přejezdů jsou dopravní značky „konec chemického posypu“ a za přejezdem „začátek chemického posypu“. Jinými slovy, proč se přejezdy nesolí? Sůl totiž rozpustí sníh a vytvoří celkem slušně elektricky vodivou vodu nebo břečku. Ta spojí levou kolejnici s pravou, uzavře obvod a zavře závory… I když nic nejede. Kromě toho také na tratích s automatickým blokem „zblbne“ kolejové obvody tak, že si myslí, že je úsek obsazen a přepne návěstidlo na „stůj“.

2) Bílé světlo

Proč ho některé přejezdy mají, jiné ne, proč někdy bliká a někdy nebliká? Bílé světlo na PZZ informuje o tom, že přejezd je zabezpečen nejen ze směru jízdy automobilů, ale i ze směru jízdy vlaku. Jinými slovy, na přejezd, kde bliká bílé světlo není postavena vlaková cesta (všechna návěstidla, která na kolej s přejezdem ústí jsou postavena na stůj).

Takže pokud vlak odjíždí z 3 km vzdálené stanice, na odjezdovém návěstidle ve směru k přejezdu je postaveno na volno, na přejezdu přestane blikat bílé světlo (ale ještě nebliká červená). Když se vlak přiblíží k přejezdu, začne blikat červená, jakmile vlak přejezd opustí a PZZ je vybaveno funkcí zjišťování směru jízdy vlaku (na jednokolejných tratích pozná, jestli je provoz zrovna povolen „zleva doprava“ nebo naopak), pak zase začne blikat bílé světlo (i když je vlak těsně za přejezdem). Jinými slovy bílé světlo říká řidičům, že přejezd je o něco bezpečnější, protože se k němu neblíží žádný vlak. Z toho logicky vyplývá, že na přejezdech, které jsou třeba v blízkosti stanic, bílé světlo často ani není, protože v jejich obvodech se stále nachází vlaky, které by blikání bílého světla „rušily“.

3) Proč nevjíždět na přejezd, když se závory zvedají, ale červená světla stále blikají

V takovém okamžiku se přejezd může stát smrtelnou pastí. PZZ totiž chápe přejezd jako otevřený až poté, co dobliká červené světlo. Pokud během zvedání závor do přibližovacího úseku vstoupí jiný vlak (třeba jedoucí z druhého směru po vedlejší koleji, přejezd vyhodnotí tuto situaci požadavkem na uzavření přejezdu. Jenže protože by přejezd musel napřed dokončit zvedání závor a ukončit blikání červených světel a znovu zahájit sekvenci výstrahy (blikání, spuštění závor), nemusel by tuto sekvenci stihnout včas před příjezdem vlaku a nemusela by tak být dodržena předepsaná doba od začátku blikání po příjezd vlaku. Navíc PZZ předpokládá, že když byl aktivován průjezdem prvního vlaku (a červená světla celou dobu blikala), že je přejezd volný a není tak potřeba prodlení pro spuštění závor. Takže závory spustí ihned. Může se tak stát, že závory vystoupají do poloviny a hned zase spadnou. Navíc na některých přejezdech, kde jsou závory z obou stran (tj. celkem 4 závory) se z důvodů menšího namáhání zvedají napřed závory na levých polovinách vozovky a pak závory na pravých polovinách vozovky. Může se tak stát, že se zvednou dvě závory a zbylé dvě zůstanou dole a ty první dvě zase spadnou. Nebo se stane třeba toto:

4) Co dělat, pokud se ocitnete na přejezdu mezi závorami

Především by se vám to nemělo stát, ale pokud už se tak stane, opusťte s vozidlem přejezd. Jedno jak. Proražte závory (nečekejte, že je někdo zvedne a nepokoušejte se o jejich zvednutí sami – závora nahoře držet nebude, protože není aretovaná!). Prostě ji projeďte. Závory jsou schválně v určité výšce nad vozovkou, takže naprostá většina osobních aut závoru trefí nikoliv čelním sklem, ale kapotou. Tudíž ji trefíte pod malým úhlem, nedojde k velkému poškození a většinou nedojde ani ke zlomení závory ani k rozbití čelního skla. Možná budete mít kapotu promáčklou nebo odřenou, ale to je jen malá daň za přežití…

Každý přejezd má svoje unikátní číslo (najdete ho na zadní straně výstražného kříže nebo té krabice se světly). Pokud oznamujete policii nebo hasičům místo mimořádné události, řekněte toto číslo a budou přesně vědět, o jaké místo se jedná.

5) Vlákna v žárovkách červených světel jsou zdvojená a hlídaná.

Pokud jedno praskne, nic se neděje, jen PZZ vyšle signál, že potřebuje opravit. Pokud prasknou obě, vyšle PZZ signál, že přejezd není chráněn. Některé přejezdy mají tzv. přejezdníky, což je návěstidlo, které vlaku říká, jestli je přejezd uzavřený nebo nikoliv. Bohužel takových přejezdů je jen málo. Ale pokud bych na takovém přejezdu třeba uvízl s autem a nemohl jej projet, udělal bych to, že bych kamenem rozbil světlo (jedno z těch červených blikajících) a modlil se, že přejezd je vybaven přejezdníky a že jej vlak dosud neminul. Strojvedoucí přes takový přejezd totiž může max. 10 km/h, takže nejspíš stihne zastavit.

6) Naučte se jak zastavit blížící se vlak

Pokud budete potřebovat v případě maximální nouze (překážka na trati, nesjízdná trať,…) zastavit vlak, můžete zkusit následující:

a) spojte kolejnice vodivým způsobem (tyčí, řetězem, ocelovým lanem). Na tratích s autoblokem se nejbližší návěstidlo přestaví na stůj a to před ním na výstrahu

b) rozbijte světlo v přejezdovém zabezpečovacím zařízení nebo přeražte závoru (pokud bude zvednutá, půjde to těžko)

c) naučte se návěst „stůj, zastavte všemi prostředky.“ Tu může dát strojvedoucímu kdokoliv, i laik, a provádí se kroužením červeným nebo bílým světlem (popř. jakýmkoliv světlem kromě zelené), červeným praporkem, nebo i jen rukou v horní polovině těla. Samozřejmě se snažte běžet co nejdál od místa ohrožení vstříc vlaku.

Můžete použít i slyšitelnou návěst (například automobilovou houkačkou). Jedná se o tři krátké zvuky za sebou (dávané opakovaně samozřejmě s malou prodlevou po každé trojici). Mnemotechnická pomůcka: („ZAS-TAV-TE!“)

viz: http://mujweb.cz/mikulda/d1/kousky/stujvs.htm