Zvu vás na procházku SAAB Car Museum v Trollhättanu ve Švédsku. Dozvíte se, proč měly SAABy slogan „Born from jets“ (a po roce 2011 často na samolepkách na náraznících doplněný o „killed by assholes“), co mají společného s původně americkými dieselovými lokomotivami, které se zčistajasna objevily v 60. letech v socialistickém Maďarsku a za co všechno automobilový svět vděčí konstruktérům této značky.

Od vláčků a kanónů k letadlům od Trolí čepice.
Historie samotné značky je docela známá, avšak úplné počátky byly docela zajímavé a spojené s železnicí.

Na konci třicátých let bylo Švédsko neutrální země, avšak čelící hrozbě napadení z jihu, popř. z východu. Balt není nepřekonatelná překážka a s rozvojem letectva se jeho obranný význam ještě zmenšil. Švédsko mělo tradici v budování námořnictva i pozemních ozbrojených sil, ale chyběla kompetence ve výrobě vojenského letectva.

V roce 1907 byla založena AB Svenska järnvägsverkstäderna (Akciová společnost Švédské železniční dílny) – ASJ. V roce 1914 tato firma začala stavět také lodě a v roce 1930 letech začala vyrábět letadla. Výroba letadel neustále rostla (rovněž díky akvizici některých menších výrobců) a v roce 1936 si švédská vláda u firmy objednala dodávku 297 vojenských letadel různých typů a k tomu 95 cvičných letounů. Jednalo se však o licenční výrobu zahraničních typů letadel a tak ASJ vstoupila do jednání s firmou Bofors (kterou znalci vojenství znají jako výrobce děl, kulometů a dalších podobných zbraní) s cílem vyvinout originální švédský bojový letoun. Cílem spolupráce bylo založení společného podniku AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning – ASJA – do kterého se ASJ transformovala. Sídlo měla tato firma v Linköpingu.

V roce 1937 obě firmy založili také společnost AB Förenade Flygverkstäder (AFF), která ovšem zanikla hned o dva roky později.

Ve stejném roce, tedy v roce 1937 byla založena firma Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Švédská letecká akciová společnost) – Saab.

Do této akciovky vložily kapitál ASJA, Bofors a několik menších firem a bohatých průmyslníků (např. rodina Wallenbergových, která firmu Saab AB vlastní dodnes), protože díky kontraktu od švédské vlády a se zhoršující se bezpečnostní situací v Evropě se jednalo o potenciálně zajímavý byznys. Firma Svenska Aeroplan Aktiebolaget – vystupující pod značkou Saab (jako SAAB se začala psát až 50. letech) – měla sídlo v Trollhättanu (v překladu Trolí čepice – název odkazuje na nedaleký vodopád stejného jména, pod kterým měl podle pověsti bydlet trol – skřítek – přičemž tvar vodopádu připomíná špičatou čepici).

Město nebylo vybráno náhodou, bylo totiž sídlem s hlavním výrobním závodem firmy NOHAB (Nydqvist & Holm AB), která zde od roku 1847 vyráběla lokomotivy a která v roce 1936 (tedy rok před založením Saab) uzavřela těsnou spolupráci právě s Boforsem. V Trollhättanu tak nová firma našla zkušené zaměstnance, industriální zázemí a tradici těžkého strojírenství.

V roce 1942 Saab, Bofors a LM Ericsson vyvinuly společně švédskou verzi tehdy žhavé novinky – radaru.

V roce 1945 poprvé vzlétl Saab 91 Safír – jednomotorový dolnoplošný cvičný a užitkový letoun, jeden z nejúspěšnějších vývozních artiklů SAABu až do 80. let, kdy jej na špičce vystřídal Saab 340 – komerční dvoumotorový turbovrtulový dopravní dolnoplošník.

Saab 91 -Safir

Po druhé světové válce výroba letadel prudce poklesla, Saab se musel spoléhat pouze na dodávky do zahraničí, protože domácí poptávka klesla prakticky na nulu a hrozilo, že velká část zaměstnanců přijde o práci. Stejné problémy totiž zaznamenaly i firmy, které měly v Saabu svůj kapitál, hlavně Bofors. proto bylo nutné pro továrny a zaměstnance najít jiné využití. A tím se staly automobily.

Praotec Saab, který nebyl zelený jako všichni další.
Prvním vyrobeným automobilem nově vzniklé dceřiné firmy Saab Automobile AB založené v roce 1945, byl model Saab 92, přezdívaný Ursaab („protoSaab“ nebo „praSaab“). Původní označení prototypu vozidla bylo Projekt X9248 – 92 proto, že navazovalo na výrobu letadla Saab 91 Safír a rok 1948 měl být rokem uvedení na trh. Modelová řada a označování vozidel tak začínalo číslicí 92 jako přímé pokračování linie označování letadel. Automobily Saab tak byly skutečně „zrozeny ze stíhaček“, byť přísně vzato Saab 91 nebyl proudový („jet“) letoun, ale vrtulový letoun s pístovým motorem. U zrodu projektu stál tým pouhých 16 leteckých inženýrů pod vedením Gunnara Ljungströma. Pikantností je, že ze 16 lidí, kteří stvořili první Saab jenom dva měli řidičský průkaz. Tvar karoserie navrhl Sixten Sason, uznávaný švédský designér, který následně vtiskl tvar všem Saabům vzniklých v dalších 20 letech až do své smrti v roce 1967 (a kromě toho třeba i fotoaparátům Hasselblad, domácím spotřebičům Electrolux nebo motorkám Husqvarna).

Říká se, že první Saaby byly všechny zelené, protože po válce zbylo výrobci letadel spousta zelené barvy pro nátěry letadel (v té době se letadla natírala odstíny zelené a hnědé pro zamaskování na zemi na travnatých polních letištích). Pravda je skutečně taková, že jiný odstín, než zelenou, si zákazník mohl objednat až s nástupcem Saab 93, ačkoliv první prototyp Saabu 92 byl černý.

První Saab (model 92) měl dvouválcový dvoutaktní napříč uložený motor pohánějící přední nápravu. Výkon byl celých 13 kW (18 koní), u produkčních vozů následně zvýšen na uspokojivých 19 kW. První prototyp měl převodovku DKW, ale produkční kusy už dostaly vlastní převodovku vyvinutou Saabem. Ta měla tři rychlosti vpřed (přičemž první stupeň nebyl synchronizovaný, takže rozjezdy vyžadovaly cit pro řazení) a jednu vzad.

Jednalo se o čtyřmístný model s tzv. „suicide doors“, kdy se dveře otevíraly směrem dozadu s panty na B-sloupcích (auto nemělo zadní dveře) – prý kvůli tomu, aby se minimalizovalo jejich poškození při couvání do garáže, ve skutečnosti však nejspíš šlo pouze o tehdejší módu, kdy dozadu otevírané dveře umožňovaly větší úhel otevření a usnadňovaly nastupování.

Skutečnost, že první Saab vyvíjeli letečtí konstruktéři s nulovými zkušenostmi ve vývoji automobilů se také projevila až paranoidní snahou o bezpečnost a strukturální integritu vozu. Když vyvíjíte letadlo, záleží vám na tom, aby se nerozpadlo ve vzduchu, vydrželo i drsné podmínky, hrubé zacházení a bezpečně dostalo pilota zpátky na zem. A tahle filozofie Saab už naštěstí nikdy neopustila. Saab 92 měl na svou dobu extrémně tuhou karoserii inspirovanou proudnicovými tvary německých vozů DKW, Hanomag a Volkswagen (ostatně slavného Brouka připomíná Saab 92 docela hodně). Tuhosti karoserie bylo dosaženo např. co nejmenším zadním oknem, navíc děleným svislým sloupkem (takže vnitřní zpětné zrcátko tak bylo spíše na ozdobu a vnější zpětná zrcátka Saab 92 neměl pro jistotu ani jedno – hlavně pro snížení aerodynamického odporu). Přední okno bylo rovněž dělené. Díky tomu mělo auto součinitel aerodynamického odporu pouhých 0,3, což je úctyhodná hodnota i pro dnešní moderní vozidla. Ostatně při vývoji Saabu 92 se dělaly i podrobné aerodynamické testy na maketě vozidla 1:25.

První prototyp byl natřený štětci černou barvou (získanou smícháním rozpouštědel s krémem na boty). Jednotlivé pláty karoserie byly ručně kladivy vyklepávány z 1,2 mm tlustého plechu na dřevěných kozách (dřevěné válce a kužely různého poloměru). Další prototyp měl být lakován už běžnou průmyslovou barvou, ale mateřská firma Saab neměla volno v lakovně, kde se lakovala letadla, proto byla požádána továrna ASJ (ano, ta ASJ, která před tím stála u zrodu společného podniku s Boforsem ústícího ve vznik Saabu), která pokračovala ve výrobě železničních vozidel, zda by nebyla ochotna nalakovat jedno vozidlo ve svých dílnách v Arlöv, kde se vyráběly osobní vagóny. ASJ se nejdříve zdráhala, protože se domnívala, že se bude jednat o nějaký ředitelský vůz s karoserií na přání a že kolem toho bude spousta práce, ale nakonec, když se zjistilo, že půjde o prototyp malého lidového autíčka, souhlasili. A tak první průmyslově lakovaný Saab (prototyp č. 2) měl na sobě onu příslovečnou zelenou barvu – ovšem zelenou barvu na osobní vagóny.

Před uvedením na trh najel první prototyp přes půl milionu testovacích kilometrů, v utajení, bez loga, většinou po malých silničkách a nezpevněných lesních cestách, většinu z toho v noci nebo brzo ráno. Dnes je tento prototyp pouze s opravenou maskou a vyleštěnou karoserií asi nejvzácnějším exponátem SAAB Car Museum.

Z prototypu Ursaab vznikl tedy první produkční model Saab 92. Ten byl nabízen ve dvou variantách – Standard a Deluxe, jenže standardní verzi si nikdo neobjednal, všichni zákazníci kupovali rovnou variantu Deluxe, takže Saab 92 ve standardní verzi pravděpodobně žádný ani nevznikl.

Pouhé dva týdny (!) poté, co se začal prodávat Saab 92 běžným zákazníkům, vznikla i rallye verze, kdy se závodník Rolf Mellde zúčastnil Švédské Rally a dojel ve své kategorii na 2. místě. S dva týdny starým autem, se kterým stihl jenom jeden odpolední trénink!

V roce 1952 vyhrála Greta Molander Dámský pohár na Rally Monte Carlo v Saabu 92 vyladěném na výkon 35 koní (26 kW). Pro srovnání: dnešní WRC speciály mají výkon více než desetinásobný – kolem 275 kW.

V roce 1953 přišel Saab 92B, který zavedl převratné novinky. Například zrcátka, větší zadní okno a také otevírací zavazadlový prostor. Do té doby se zavazadla dávala za zadní sedadla zevnitř – u dvoudvéřového vozu!

Celkem bylo vyrobeno přes 20 tisíc Saabů 92.

Krásné devadesátky.
Po modelu Saab 92 přišli samozřejmě nástupci, jako první Saab 93 (neplést s moderním typem SAAB 9-3, o tom ještě bude řeč). Saab 93 dostal o válec víc (tedy celkem tři), motor se otočil podélně, převodovka s nesynchronizovanou jedničkou zůstala. Saabu také zůstala tradice bezpečnosti, takže od roku 1957 se Saaby nabízely s dvoubodovými bezpečnostními pásy (jako první s tím přišel Ford o rok dříve). Bezpečnostní pásy jsou dalším průnikem světa aut a letadel, protože jako první s nimi přišel britský inženýr George Cayley pro svůj kluzák už v polovině 19. století a od roku 1928 jimi byla vybavena všechna letadla.

Jinak byl model 93 spíše evolucí než revolucí. Auto dostalo od roku 1957 nedělené čelní sklo. Od roku 1959 (varianta Saab 93F) dostala také klasické zavěšení dveří s panty na čelních sloupcích, čímž definitivně skončila u Saabu móda „sebevražedných dveří“.

V roce 1957 se slavný Erik Carlsson (známý též jako Mr. Saab) umístil na prvním místě ve Finské Rally a v roce 1959 vyhrál Švédskou Rally – obě na Saabu 93. V letech 1956 až 1959 se Saab 93 umístil na jednom z prvních třech míst v celkem 17 závodech, včetně druhého místa ve své třídě v 24hodinovce v Le Mans.

Po modelu 93 přišel model Saab 96, doslova ikona mezi klasickými Saaby druhé poloviny 20. století. Devadesát šestka se vyráběla dlouhých 20 let (1960 – 1980) a přinesla řadu vylepšení. Zpočátku se vyráběla se stejným motorem jako měl její předchůdce, Saab 93, tedy řadový dvoutaktní tříválec, ale výkon motoru byl postupně navyšován úpravami karburátorů a klikové hřídele s protizávažími až na 29 kW, přičemž vznikla též verze označovaná jako Sport nebo Monte Carlo se třemi karburátory a se vstřikováním oleje do paliva (do té doby se olej přidával do paliva samostatně, jako dnes u dvoutaktních motorů např. do zahradní techniky), nově tedy disponoval vůz samostatnou nádrží na olej a samostatnou na palivo.

V roce 1967 Saab poprvé začal do svých vozů montovat čtyřtaktní motor. Automobilka Saab tehdy potřebovala přejít z dvoutaktních motorů na čtyřtakt, protože dvoutakt už kvůli emisím přestával stačit a Saab zůstal poslední západoevropskou značkou, která ho ještě vyráběla. Pod krycím názvem „Operation Kajsa – Operace Kačka“ inženýři pod vedením technického ředitele Rolfa Melldeho tajně testovali několik kandidátů na nový motor. Celou operaci tajné výměny motoru znalo jenom sedm lidí, kteří si pro tento účel dokonce pronajali rodinný dům s garáží a založili krycí firmu Maskinverktyg AB.

Mellde nakonec riskoval svou pozici a tajně kontaktoval Marka Wallenberga, syna Marcuse Wallenberga, který svým kapitálem pomáhal založit leteckou továrnu Saab ve 30. letech, aby obešli šéfa automobilky Tryggve Holma kterému se přechod na čtyřtakt nelíbil. Mellde už měl v té době tajně vyrobený prototyp s motorem Ford V4 vyvinutým pro Ford Taunus. O pár dní později Holm sám zavolal Melldemu a požádal ho, aby čtyřtaktní projekt spustil, přičemž byl projekt už prakticky hotov a zbývalo jej pouze představit veřejnosti. Spor nakonec vedl k Holmovu odchodu z Saabu v roce 1967 a představení modelu Saab 96 V4 s motorem od Fordu.

První Saab s čtyřtaktním motorem. Auto v rámci utajení (Operace Kačka) nemá logo, masku překrývá světelná rampa a auto má falešnou kalifornskou značku…

Saab 96 rovněž obdržel novou převodovku se čtyřmi, plně synchronizovanými rychlostmi. Řadící páka byla v té době stále na sloupku řízení pod volantem. Převodovka využívala speciální tzv. volnoběžku, která umožňovala lepší mazání motoru, běžícího na volnoběh. Na volnoběh motor nedostával palivo a tedy ani olej v něm rozpuštěný a hrozilo tedy zadření, což tento systém řešil a to i u čtyřtaktních motorů Ford. Do té doby musel řidič vědět, že nesmí nechávat běžet motor na volnoběh (např. při jízdě z kopce nebo při brždění motorem) příliš dlouho. Inu, řízení auta v té době vyžadovalo i poměrně detailní znalost práce samotné pohonné jednotky.

Saab 96 měl svého sourozence v podobě Saabu 95 (ne, ještě ne 9-5, já vím, v tom číslování je trochu zmatek…) – což byla dvoudvéřová sedmimístná kombi varianta Saabu 96. Kromě klasických předních sedadel a zadní třímístné lavice byly v zavazadlovém prostoru dvě sklápěcí dětské sedačky otočené proti směru jízdy na které se nastupovalo zadními (třetími) dveřmi. Tato varianta se dočkala dokonce konceptu faceliftu v podobě Saab 98, která se ale nikdy nezačala vyrábět. Saab 95 se vyráběl do roku 1978, vzniklo kolem 110 tisíc kusů, tedy pouhá pětina ve srovnání se základní variantou Saab 96. Kupodivu velký rodinný kombík v té době ani ve Švédsku nebyl velký prodejní hit, nicméně i tahle varianta si zasoutěžila v rallye. Erik Carlsson dokonce s kombíkem 95 dojel na Rallye Monte Carlo 1961 na celkovém 4. místě – šlo prý o experiment, jak optimalizovat výsledek v rámci handicapové třídy tím, že do soutěže poslali i jeden ze servisních „nákladních“ vozů týmu. To ukazuje, že Carlsson, Mr. Saab, by dokázal uspět v závodě snad s čímkoliv.

S takovýmto kombíkem se také závodilo v Monte Carlu…

Klasika všech Saabů.
Saab 99 je přímým nástupcem Saabu 96 a modelem, který automobilku Saab jasně katapultoval do jejích nejslavnějších dob. Saab 99 byl posledním vozem, jehož tvar navrhl Sixten Sason. Jeho uvedení v listopadu 1967 se ale už nedožil. Oproti oblým „devadesátkám“ působil moderně a hranatěji, přesto na první pohled nezapřel rodokmen. Typické pro něj bylo panoramatické, výrazně zakřivené čelní sklo, připomínající kokpit letadla.

Saab 99 dostal čtyřtaktní řadový čtyřválec, tentokrát od britského Triumphu, uložený podélně a obráceně, než je zvykem – převodovka byla pod motorem a spojka vpředu u masky. Později si Saab odkoupil licenci na tento motor a vyráběl ho sám v závodě firmy Scania v Södertälje. Saab se totiž kvůli ekonomickým potížím spojil v roce 1969 do jednoho koncernu s výrobcem nákladních vozidel Scania do koncernu Saab-Scania. Toto spojení také přineslo zásadní novinku v podobě ikonického loga s grifinem. Ten používala před tím právě Scania, zatímco Saab používal (věrný své tradici) logo ve tvaru čelního pohledu na letadlo s dvěma vrtulemi. Toto logo však už tehdy působilo zastarale ve světě, kterému vládly tehdy nesmírně populární „jety“, tedy letadla s proudovými motory. Saaby z té doby tak měly logo s grifinem a dvojicí nápisů Saab a Scania nad a pod ním se dvěma nesoustřednými kruhy. Scania si toto logo ponechala dodnes.

Kam s tím klíčkem?
Na Saabu 99 předvedla automobilka řadu nápadů a inovací (většinou jako první na světě), které dnes považujeme za samozřejmost. Od roku 1970 měl vůz např. stěrače světlometů, od roku 1971 vyhřívaná přední sedadla, což ve Skandinávii dnes nikoho nepřekvapí, nicméně v té době to byla novinka. Auto také mělo nárazníky, které se po nárazu v nízké rychlosti vrátily do původního tvaru, a výztuhy dveří proti bočnímu nárazu. Z bezpečnostních důvodů se klíček zapalování přestěhoval z pozice vpravo pod volantem, kde jej mají snad všechna auto světa na střední tunel mezi přední sedadla. Důvod byl dvojí: při nárazu totiž klíč v zapalování a vystoupá spínací skříňka často řidiči rozdrtila pravé koleno a navíc to umožnilo sloučit klíč k zapalování se zámkem řadicí páky, takže Saaby od té doby měly klíček, který šlo vyndat pouze se zařazenou zpátečkou. Z tohoto řešení si sice Jeremy Clarksson dělal legraci v pořadu Top Gear, nicméně každý řidič Saabu potvrdí, že je to funkce nadmíru návyková a bezpečná. Navíc umístění spínací skříňky v nezvyklé poloze u řadicí páky přináší majitelům Saabů mnoho příležitostí k pobavení, když svěří svůj vůz někomu, kdo jej běžně nezná a pak jen pobaveně sleduje, jak se nešťastník snaží poslepu trefit do otvoru pro klíč pod volantem, který tam není, aby následně zmateně přemýšlel, kam s ním… Spínací skřínka zapalování mezi sedadly se pak stalo poznávacím znamením Saabů až do konce.

Turbo pro všední den.
V roce 1977 Saab představil 99 Turbo. První přeplňovaný sériový automobil to sice nebyl (BMW mělo model 2002 Turbo už o čtyři roky dřív), rozdíl byl ale v přístupu. Zatímco jiní (a těmi jinými myslím výhradně sportovních aut – BMW a Porsche) používali turbo pro krátkodobé sportovní špičky – v podstatě jako formu závodního tuningu, Saab použil malé turbodmychadlo s regulačním ventilem (tzv. wastegate), které pomáhalo hlavně v běžných otáčkách při předjíždění a v dlouhých stoupáních.

Dvoulitrový motor měl najednou 145 koní (107 kW) a spotřeba zůstávala rozumná. Saab 99 Turbo tak z exotiky pro závodníky udělal technologii pro rodinné auto. Že to nebyl jen marketing, dokázal v roce 1979 Stig Blomqvist, když se Saabem 99 Turbo vyhrál Švédskou rallye. Bylo to vůbec první vítězství přeplňovaného vozu v soutěži mistrovství světa.

Devítistovka – nejsaabovatější Saab.
Z 99 vznikl evolucí v roce 1978 Saab 900 (ano, došla dvoumístná čísla…). Prodloužená příď, prosklená záď typu liftback, palubní deska prohnutá k řidiči jako v kokpitu a samozřejmě zapalování mezi sedadly. Pro mnoho fanoušků je to nejtypičtější Saab vůbec. Vyráběl se do roku 1993 a vzniklo ho přes 900 tisíc kusů (zajímavá shoda s označením). Saab byl tak populární, že část produkce se vyráběla i ve finském Uusikaupunki u firmy Valmet, kde už dříve vznikaly i 96 a 99. Valmet je finský strojírneský kolos, který v lecčems připomíná historii Saabu. Valmet Valtion Metallitehtaat („státní strojírny“) svého času vyráběly textilní stroje, traktory, lokomotiy, lodě, obrněná vozidla a dokonce v 50. letech sestrojili funkční prototyp vrtulového cvičného dvoumístného letadla Valmet Vihuri (VH-1)… Náhoda?

Devítistovka byla prvním autem na světe s kabinovým pylovým filtrem. V roce 1982 přišel systém APC (Automatic Performance Control), který pomocí senzoru klepání umožňoval motoru jezdit i na horší benzín a ubíral plnicí tlak, jen když bylo potřeba. Ve stejném roce Saab jako první nasadil brzdové destičky bez azbestu. V roce 1986 se objevil kabriolet, který vznikl hlavně jako výsledek urputné snahy amerického zastoupení (dealerů) přesvědčit severskou automobilku, že vývoj auta se stahovací střechou má smysl. Z auta, se kterým se původně nepočítalo, se stal jeden z nejúspěšnějších modelů značky ve Spojených státech v celé historii, a hlavně v Kalifornii se stal ikonou.

Prototyp Saabu 900 kabrio.

Letadlo na dálnici.
V roce 1984 přišel Saab 9000, první velký Saab (tedy vůz z kategorie „full-size sedan“). Vznikl ve spolupráci s Fiatem v projektu Tipo Quattro, takže má „bratrance“ v podobě Lancia Thema, Fiat Croma a Alfa Romeo 164. Ze sdílených dílů toho ale moc nezůstalo, protože Saab platformu kvůli vlastním požadavkům na bezpečnost a tuhost předělal natolik, že z italských dílů prý zbyly jen dveře, a ani ty ne úplně…

Vůz byl uvnitř natolik prostorný, že jej americký úřad EPA kvůli vnitřnímu prostoru řadil mezi „velké vozy“, jako první evropské auto.

Nejslavnější kapitolou devítitisícovky je takzvaný Long Run z roku 1986. Tři zcela sériové 9000 Turbo bez jakýchkoliv úprav jezdily nepřetržitě po oválu (dvě rovinky a dvě klopené zatáčky) na slavné americké závodní dráze Talladega, dokud každé neujelo 100 000 km. Průměrná (!) rychlost byla přes 210 km/h (včetně zastávek na tankování a výměnu řidičů) a padla při tom řada světových i mezinárodních rekordů. Pro výrobce, jehož kořeny sahají k letadlům, to byl vlastně jen další vytrvalostní test.

Saab 9000 z Talladego Long Run.

Born from jets…
Koncem 80. let měla automobilka finanční potíže a v roce 1990 převzal americký General Motors polovinu nově vytvořené firmy Saab Automobile AB. Do té doby byl výrobce aut oficiálně stále pouze divizí letecké továrny Saab AB, která samozřejmě kromě aut vyráběla také letadla, lodě a další zbrojní techniku. V roce 2000 pak GM od Saab AB odkoupil i zbytek akcií. GM přinesl kapitál i sdílené platformy, ale také postupný konec typické saabovské svéhlavosti, která se projevovala už při spolupráci s Fiatem, kdy si Švédové „sdílenou platformu“ vykládali po svém. V podstatě švédským inženýrům v Saabu, pokračovatelům těch původních 16 leteckých inženýrů vyvíjejících tajně prototyp auta s myšlenkovým nastavením z vývoje letadla, italské „to půjde“ nikdy nebylo dost dobré a chtěli si vždy věci dělat po svém, jít vlastní cestou. Vždy měli na paměti především bezpečnost, pak výkon a design a až na posledním místě cenu (a ještě níže zisk pro akcionáře). Saab měl výhodu, že byl součástí koncernu, který plnil vysoce ziskové armádní zakázky a tak důraz na zisk z výroby automobilů nebyl tak silný jako u jiných automobilek, ale od konce 80. let a v 90. letech i v souvislosti s koncem studené války a poklesem zbrojní výroby se začala malá ziskovost Saabu stávat pro koncern problémem, což vedlo nakonec k tomu, že se jej Saab AB zbavil.

Červené části jsou přídavné vyztužení ze speciální vysokopevnostní oceli. Saab 9000.

Pod křídly GM vznikla v roce 1994 nová faceliftovaná devítistovka, která už stála na základu Opelu Vectra (další značky, kterou GM koupilo). Zde si pořád ještě Švédové, snad z úcty k tradici, ze společné platformy mohli vybírat jen to nejlepší a uzpůsobovat si to k obrazu svému, ale korporátní ekonomické šrouby už se znatelně utahovaly.

Čtyřmiliontý vyrobený Saab – Saab 9-3.

V roce 1998 se faceliftovaný Saab 900 přejmenoval na Saab 9-3 a ve stejné době přišel i nástupce Sabu 9000, tedy Saab 9-5. Od té doby se modely psaly s pomlčkou (a druhou číslicí menší velikosti) a čtou se „devět-tři“ a „devět-pět“, aby si je nikdo nepletl s těmi, o kterých byla řeč výše.

Saab 9-5 kombi spalující čistý bioetanol vyráběný z obnovitelné biomasy, tedy spalovací auto, které se obejde bez ropy.

Inovace ale nezmizely úplně v korporátní unifikovanosti. Saab 900 NG („new generation“ pro odlišení od pre-faceliftové 900) dostal Night Panel – tlačítko, které v noci zhasne všechny přístroje kromě tachometru (který se navíc rozsvěcí jen do té úrovně, kolik vozidlo aktuálně jede) – ikonky se rozsvěcí jen když je řidič potřebuje (např. porucha nebo docházející palivo). Tuhle inovaci si Saab vypůjčil z nočního osvětlení v kokpitech stíhaček, které si vymohli američtí piloti za druhé světové války v Pacifiku, kteří byli oslňováni odrazy kontrolek na kokpitu letadla, když se v noci snažili zahlédnout světla letadlové lodě nebo letiště na malém ostrově ztraceném v temné ploše oceánu. Každý, kdo si v noci zkusí řízení na okreskách neoslňovaný ničím z palubní desky auta, si tuhle funkci okamžitě zamiluje (a o to víc nepochopí „moderní“ ambientní osvětlení nových aut).

Saab 9-5 dostal také jako první auto na světě aktivní opěrky hlavy SAHR, které při nárazu zezadu vyjedou proti hlavě a výrazně snižují riziko tzv. „whiplash“ – tedy poškození krční páteře prudkým záklonem hlavy, a jako jeden z prvních automobilů měl také ventilovaná sedadla (opět tlak dealerů z teplých států, zejména západního pobřeží USA). Druhá generace 9-3 z roku 2002 už byla kompletně v režii amerických majitelů a vrcholem působení Američanů byl Saab 9-7X, tedy pouze přeznačený Chevrolet Trailblazer, kterému fanoušci škodolibě přezdívali „Trollblazer“. Právě v této době, konkrétně v roce 2006, přišel od marketingu GM slogan slavný „Born from jets“, odkazující na leteckou tradici značky i na stíhačky Gripen, které Saab AB vyrábí dodnes.

Saab 9-7X.

… and killed by assholes.
Když se GM v roce 2009 sám ocitl v krizi, začal se Saabu zbavovat. Jedním z hlavních důvodů bylo i to, že Saaby byly i v USA populární a vytlačovaly tak z trhu zavedené americké modely z produkce GM (čímž dělníci nejen v Detroitu přicházeli o práci). Nicméně je pravda, že na evropském trhu postiženém recesí se prémiovým, inovativním, ale drahým Saabům nedařilo tak, jak by bylo potřeba pro rozvoj automobilky.

Po neúspěšném jednání s Koenigseggem (chvilku to vypadalo, že se Saab stane producentem luxusních sporťáků pro širší spektrum zákazníků, které si nemohou dovolit přece jenom hodně výstřední švédský originál) koupil v roce 2010 automobilku malý nizozemský výrobce supersportů Spyker.

Na masovou produkci nádherných voz druhé generace 9-5 (design tak nadčasový, že působí, jako kdyby jej navrhli dnes a ne před více než 15 lety) ale už peníze nezbyly, takže vzniklo jenom 11 320 sériových 9-5 NG ve třech letech (2010, 2011, 2012). K tomu přibylo asi 250 neprodejních prototypů určených pro zkoušky a 37 předsériových kusů (hlavně na testy a destruktivní zkoušky), celkem tedy 11 607 vozů.

Saab 9-5 NG sedan.

Vůz 9-5NG měl dokonce variantu kombi, konkrétně tedy ve variantě SportCombi. Těchto aut bylo vyrobeno jenom 37. Třináct jich sjelo z běžné výrobní linky, dvacet se ručně smontovalo v předsériové dílně a čtyři testovací vznikly v Rüsselsheimu. Podle stavu z června 2024 jich zřejmě existuje ještě 27 a pojízdných je 24 (z toho dva, červený a bílý jsou v České republice). Ostatní skončily v zátěžových a nárazových testech nebo byly sešrotovány. Saab 9-5 NG SportCombi je tak suverénně nejvzácnější Saab, kterého lze dneska vlastnit. Naprostý klenot!

Saab 9-5 NG SportCombi

Na jaře 2011 se výroba v Trollhättanu zastavila pro nezaplacené faktury dodavatelům a 19. prosince 2011 automobilka požádala o ochranu před věřiteli – tedy zbankrotovala. Hmotnou podstatu koupila v roce 2012 firma NEVS (National Electric Vehicle of Sweden), která ještě krátce vyráběla 9-3 a plánovala z něj vytvořit elektromobil. Právo na jméno Saab ale nedostala, protože Saab AB, stále vlastněný Wallenbergy, ho nechtěl spojovat s nejistým projektem. Firma NEVS nakonec skončila v rukách čínského kapitálu, který chtěl podpořit vývoj a výrobu evropského elektromobilu (na platformě právě Saabu 9-3), ale nakonec projekt nikdy nespatřil světlo světa a v roce 2023 prodala NEVS výrobní závod v Trolhättanu švédskému podnikateli Svante Anderssonovi. V prosinci 2024 firma NEVS propustila posledních 20 zaměstnanců v Trolhättanu a v podstatě zanikla.

Saab 9-5 NG SportCombi (pro trh v USA označený jako SportWagon – v USA se vozy kategorie combi označují jako wagon).

Fanoušci, kteří mají jasno, kdo za koncem kdysi slavné automobilky Saab stojí (a upírají své zraky hlavně do Detroitu) to často vyjadřují samolepkami na svých autech: „Born from jets – killed by assholes.“

A co ty lokomotivy?
Zbývá vysvětlit slíbené maďarské lokomotivy. Firma NOHAB, z jejíchž dílen v Trollhättanu Saab kdysi vyrostl, vyráběla od 50. let dieselové lokomotivy v licenci amerického General Motors, s motory a technikou EMD a s typickou „buldočí“ kabinou amerických lokomotiv. Jezdily v Dánsku, Norsku, Belgii a v roce 1963 si jich 20 kusů objednalo i socialistické Maďarsko jako řadu M61. Americké lokomotivy ze švédské továrny v zemi za železnou oponou byly kuriozitou, kterou Maďaři dodnes milují. Říká se jim prostě „Nohab“ (česky „Nohabka“) a několik jich stále jezdí na historických vlacích. A sbírka automobilů Saab dnes stojí přímo v bývalé výrobní hale, v areálu NOHAB, kde se tyto lokomotivy vyráběly.

Lokomotiva Nohab jako řada M61 Maďarských státních drah (MÁV).

Za co všechno vděčí automobilový svět Saabu?
Když to shrnu: bezpečnostní pásy v sériových vozech mezi prvními (první na evropském kontinentu), klíček zapalování mezi sedadly, vyhřívaná sedadla, stěrače světlometů, pružné nárazníky bez poškození v nízkých rychlostech, turbo pro běžné řidiče, řízení výkonu podle senzoru klepání, kabinový filtr, brzdy bez azbestu, aktivní opěrky hlavy a posedlost tuhou karoserií, zděděná od lidí, kteří stavěli letadla…

Sbírka SAAB Car Museum mohla po krachu automobilky skončit rozprodaná po kusech. V roce 2012 ji ale odkoupilo město Trollhättan spolu s firmou Saab AB a rodinou Wallenbergových, a tak si i dnes můžete na jednom místě projít celou cestu od štětcem černě natřeného Ursaabu vyklepaného na dřevěných kozách až po poslední 9-5, které sjely z linky. Kdo má Saaby rád, měl by tam aspoň jednou (ideálně ve svém Saabu) zajet. Saabisti se po celé Evropě zdraví (probliknutím nebo zamáváním) – kromě Trolhättanu, tam byste si připadali jako taková ta kočička s mávající pacičkou za čelním sklem…

Takto jsem svého Svena dovezl zpátky do jeho rodiště.

Šílenosti, prototypy, unikáty… aneb Saab nedělal jenom normální auta…

„Monstrum“. 1959. Saab 93 upravený pro rallye, který dostal hned dva paralelně vedle sebe umístěné tříválcové dvoutaktní motory. Výsledek: 138 koní (103 kW) a maximálka 196 km/h.

Obytný přívěs značky Saab.

Koncept 9-3 (který nakonec vypadá prakticky jako produkční auto) za to s dosti originálním nosičem kol.

O pár let později představil Saab už poněkud tradiční držák na kola, ovšem vyrobil si pro něj své speciální Saab kolo.

Saab 9-2X, familiárně přezdívaný „Saabaru“, bylo kompaktní kombi, které Saab vyráběl pro modelové roky 2005 a 2006 výhradně pro severoamerický trh. Šlo v podstatě o přeznačené Subaru Impreza WRX, které v Japonsku vyráběla společnost Fuji Heavy Industries v rámci partnerství s koncernem General Motors.
Hlavní technické údaje a verze:
Modely 2005: Nabízely se ve výbavě Linear s atmosférickým čtyřválcovým motorem typu boxer o objemu 2,5 l a výkonu 165 hp a ve výbavě Aero s přeplňovaným čtyřválcovým motorem typu boxer o objemu 2,0 l a výkonu 227 koní (170 kW).
Modely 2006: Výbava Aero dostala přeplňovaný motor 2,5 l o výkonu 230 koní (172 kW), stejně jako modernizované Subaru WRX.
Pohon: Standardně pohon všech kol (AWD), s pětistupňovou manuální převodovkou nebo volitelnou čtyřstupňovou automatickou převodovkou.

Saab Flydrive-by-wire.
V roce 1992 Saab veřejně předvedl „joystickový Saab“ na autosalonu v Ženevě jako svůj příspěvek k evropskému programu Eureka Prometheus. V rámci prací pro program Prometheus vznikl Saab 9000 s aktivním řízením drive-by-wire ovládaným joystickem jako v letadle. Testovacím vozem byl dvoulitrový Saab 9000 Turbo s automatickou převodovkou, ABS a klasickým plynovým pedálem. Joystick posílal elektrické signály do řídicí jednotky, ta ovládala hydraulický válec a ten pohyboval řízením. Na vývoji se podílel Lotus. Saab na projektu spolupracoval s Lotus Engineering a testovalo se na jejich okruhu v Hethelu. Do výroby se vůz nikdy nedostal a zůstal jen výzkumným projektem.

Dnes se auta testovaná v běžném provozu před svým slavnostním mediálním uvedením maskují speciálními polepy, které znemožňují identifikaci vozu. Dříve se na to šlo poněkud jinak, takže Saab 99 jezdil jako „Daihatsu“ s odstraněným logem. Saab si vybral tuhle japonskou automobilku proto, že ve Švédsku se nikdy vozy Daihatsu neprodávaly, takže nikdo pořádně nevěděl, jak vypadají.

Saab EV-1, aneb solárními panely poháněný elektromobil? V roce 1985 auto z budoucnosti, nebo spíš zpátky z budoucnosti? Jedná se o koncept, který měl ověřit použitelnost vylehčených materiálů v konstrukci auta (karoserie je z karbonu, část dílů je místo ze železa z hliníku). Solární články na střeše nepohánějí automobil ani nenabíjejí baterii – pouze díky vestavěné solární klimatizaci udržují interiér v příjemné teplotě při odstavení na slunci. Jinak auto pohání přeplňovaný čtyřválec o výkonu 285 koní (213 kW), který tomuhle autíčku umí udělit rychlost až 270 km/h. Auto si zahrálo ve filmu Zpátky do budoucnosti.

A když jsme u té elektřiny… Tohle je skutečně bateriová Saab dodávka. Postavená pro institut VTI (obdoba našeho BESIPu).

Saab Formula Junior z roku 1960. Saab se sice nikdy neúčastnil závodů Formule 1, ale několik pozdějších legend se ve formuli od Saabu svezlo v rámci seriáru Formula Junior. Saab se v něm držel svých principů, tedy pohonu předních kol a dvoutaktního motoru. Místo trubkového rámu, jaký měla konkurence, dostal samonosnou skořepinu a přední kryt z plastu. Saab byl jedinou velkou automobilkou, která Formula Junior postavila. Ostatní závodili se speciály z malých dílen nebo přímo postavených závodními týmy. Motor byl ležatý tříválcový dvoutakt o výkonu asi 86 koní (64 kW). Na předních kolech leželo 70 % hmotnosti, takže vůz silně nedotáčel. Na rovinkách byl rychlý a brzdit mohl později než soupeři, v zatáčkách ale ztrácel. Vůz vybojoval dvě vítězství a traťový rekord ve Stockholmu. Vznikly jen dva kusy, jezdili s nimi Gösta Karlsson, Carl-Magnus Skogh a … slavný Erik Carlsson (jak jinak…).

Mimo okruhy se Saabu dařilo o poznání lépe. Ostatně rallye éra Saabů je známá. Ale Saab uměl jezdit i úplně mimo silnice. Třeba v podobě expedičního speciálu Saab Safari.

A máme tu sérii Sonett – krátkou, za to velmi intenzivní cestu Saabu do oblasti sportovních aut. Jedno hezčí než druhé.

Začínáme bílým Sonettem, autem bez střechy a primárně s pravostranným řízením (první vyrobený prototyp)

Pokračujeme modrým Sonettem I s ladnými křivkami ze sériové produkce.

Pokračujeme Sonettem II, do kterého už nepršelo. Do konce roku 1966 bylo po několika úpravách ve firmě Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) – ano, ta, kde se o 20 let dříve lakoval první Saab na zeleno barvou na vagóny ve městě Arlöv vyrobeno 28 vozů Saab 97 (a.k.a. Sonett II), v dalším roce následovalo dalších 230.

Karosérie byla laminátová, přišroubovaná k ocelovému rámu a podvozku. Motor byl dvoutaktní tříválec o výkonu 45 kW (60 koní). Sonett II zrychlil z 0 na 100 km/h za 12,5 sekund a maximální rychlost byla 150 km/h. Když začal Saab ostatní modely osazovat čtyřválcovými motory Ford Taunus s uspořádáním do V a objemem 1 500 cm³, chtěl je také použít u Sonettu II. Vůz byl přepracován a získal označení Sonett V4. Kapota navržená Gunnarem A. Sjögrenem získala „bouli“ aby se pod ní tento vyšší motor vešel. Tato výduť byla posunuta mírně vpravo od středu, tak aby nebránila řidiči ve výhledu (Sonett II měl už klasické levostranné řízení). Motor poskytoval výkon 48 kW (65 k) a Sonett V4 s ním dosahoval maximální rychlosti 160 km/h. Celkem bylo vyrobeno jen 1868 vozů Sonett II a V4.
Zajímavostí je, že v roce 1962 firma SAAB otevřela své zastoupení v Československu; mimo prodeje vozů Saab 96 (jedním z nich ujížděli v 70. letech Landovský s Havlem před STB když je naháněli s podpisovými archy Charty 77) byly také prodány dva vozy Sonett V4. Jeden zakoupil automobilový závodník z Prahy (že by Stanislav Volejník?), druhý vůz koupila v roce 1968 firma AZNP v Mladé Boleslavi (dnes Škoda Auto, a.s.). AZNP použila později tento vůz jako základ prototypu nazvaného Škoda 1100 GT. Prototypy 1100 GT vyvíjel Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze v roce 1970. Jejich laminátové karosérie vyrobila firma Karosa podle formy z továrny Rudý Letov. Přední část Škody 1100 GT byla inspirována vozem Ferrari Dino, od dveří byl vůz téměř identický se Sonettem II.

A konečně poslední verze – Sonett III.

Myslím, že z pohledu servisního mechanika se jedná o vůz snů s nádherným přístupem ke všemu důležitému…

Jednoho Sonetta si dokonce slavný Mr. Saab osobně podepsal…

Projekt ZE Saab 9-3 měl podpořit rozvoj dovedností ve švédském automobilovém průmyslu, protože se očekávalo, že vozidla s elektrickým pohonem budou mít budoucnost. Za projekt odpovídal Innovatum Technology Park. Boston Power dodal akumulátor, Electroengine dodal motor a systémy pro monitorování baterií a Saab Automobile AB měl na starosti integraci celého vozidla. Vzniklo několik testovacích vozů s akumulátorem o kapacitě 15 kWh. V další fázi vývoje se počítalo s větším akumulátorem o kapacitě 35 kWh. Psal se rok 2010 a projekt už nebyl dotažen do fáze produkčního elektromobilu, protože Saab Automobile AB neměl peníze a koncern GM právě usilovně hledal kupce…

Má to sice na sobě napsáno Saab (a nesmí to mít logo s grifinem), ale je to už produkt automobily NEVS, která převzala část majetku zkrachovalého Saabu. Prototyp – pokus o renesanci s názvem 2017 Retroturbo. Jedná se o Saab 9-3 sedan s upravenou maskou a zadní části. Sériová výroba nikdy nezačala.

Nenápadná 9-3 z poslední série? Ve skutečnosti ten úplně nejvíc poslední pravý Saab. Saab s číslem 4 709 367. Sestavený fanoušky seskupenými ve fanklubu SAABS UNITED, kteří po zastavení výroby odkoupili téměř dokončený kus z výrobní linky a sestavili jej ručně v jednom z dealerství Saabu v Trolhättanu. I tahle Sněhurka se tak narodila u Trolí čepice, jenom o pár kilometrů dál, než všichni její bráškové a sestřičky.